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行车速度调查（第4页）

区间车速调查

区间车速是另一种速度资料，其调查资料通常用于掌握道路交通现状。作为评价道路服务水平的主要指标，作为路线改建设计的依据和衡量道路上车辆运营经济性（运营时间和车辆耗油）的重要参数，是研究整条路线的畅通程度发生延误的原因和分析整条道路通行能力的重要资料。

区间车速是通过量测通过已知长度道路的行程时间来获得。通常要求拟定调查路线的长度在1．5km左右。观测时间取决于调查目的，可选在高峰时段，也可选在非高峰时段。

1．调查区间与调查时间的选择

调查区间与调查时间的选择应根据调查目的选定。

（1）调查区间

掌握道路交通现状时，只要在选定路段内测量车辆通过的时间即可。一般情况下，起终点应选在无交通阻塞处；当出于交通管理目的时，应在拟定管辖地区选择合适区间；用于评价道路改建及交通管理措施的效果时，在道路改建及实施交通管理措施前后，都要进行相关路段区间调查，且事前、事后选择相同的路段和时间。

（2）调查时间

一般情况下，应进行高峰、非高峰对比调查，时间选在早、晚高峰和白天与夜晚非高峰4个阶段，且选在交通正常、天气良好的时间。在进行事前、事后调查时应选择相同时间。

2。调查方法

（1）车辆牌照对照法

车辆牌照对照法是在拟调查区间的两端设置调查人员，记录通过车辆的牌照号码及其通过起、终点断面的时刻，以求得区间行程时间，并由此计算出区间平均车速的方法。牌照法的主要优点在于取样速度快，室外工作时间短，能较准确地测得不同时段的平均行程车速，便于进行交通工程中的微观分析。但牌照法所测得的只是起终点间的行程时间，无法知道车辆在行驶过程中的延误及交通阻滞情况，当路段中间有交叉口时，由于车辆在交叉口的转向，易造成起终点的车辆牌照号码不完全一致，增加了工作量；在单向两车道或大于两车道的路段，观测时由于靠边车道上车辆的阻挡，无法看清中间车道上车辆的牌照号码，容易漏记车号，另外，此法现场观测的劳动强度较大。

具体调查方法如下。

在调查路段的起点、终点各设调查员4～6人，按上下行分为两组观测。当只需一个方向的资料时，起、终点各需2~3人。1人读通过该点的汽车车牌号码的末三位数及车型，1人读通过该点的时间，1人记录。当交通量很小时，记录者可同时看时间。如果交通量很大，可进行抽查，例如，只调查尾号是0或5（抽样20％）的车辆，或只读尾号是0（抽样10％）的车辆。观测完后，将起、终点同一车牌号码对起来，算出区间行程时间，根据起、终点之间的距离，算出区间平均车速。

（2）流动车法

测定方法在前面已做过介绍，调查交通量的同时可获得区间平均车速。流动车观测法不宜用于城市中交叉口间距短或全线道路交通条件不一致的情况。但流动车观测法可以用较少的人力在较长路段上同时观测行程车速和流量；内业工作量小，适用于路线上无交叉口、道路两侧很少有车辆插入、车流均匀稳定的情况。

如果往返观测过程中均没有出现超过观测车或被观测车超过的现象，则观测车的往返时间Ta-b、就可以认定为车流的往返平均行程时间。如果观测车在往返行驶过程中出现了超车与被超车现象，则用下式修正区间行程时间：

式中：——测试车由A→B或由B→A，通过路段AB的平均行程时间／min；

Ta-b、Tb-a——测试车由A→B或由B→A，行驶于路段AB的行程时间／min；

Qa、Qb——由A向B、由B向A行驶的交通量／（辆／h）。

其他符号意义同前。

区间平均速度：

式中：L——路段AB长度／kin。

（3）跟车法

跟车法是利用观测车在观测路段往返行驶，应紧跟车队行驶，除非遇到特殊的车辆，一般允许超车。同时记录下所用的时间，用路段的长度除以该时间即可得到行程速度。

这种方法的主要优点是方法简单，能量测全程各路段间的行程车速、行驶车速、停车延误时间及原因，便于综合分析与车速有关的因素；且所需的观测人员少，劳动强度低，适用于交通量大、交叉口多、路上交通复杂的城市道路上。

缺点是测量次数受行程时间的影响，次数不可能很多，观测车一般只能往返6～8次，有时还要受偶然因素的影响。当交通量大时，测量数据能代表路段上的实际行车速度，但当交通量小时，观测车较难跟踪到有代表性的车辆，所测车速受到观测车性能及驾驶人行车习惯的影响，不能完全代表路段上车流的车速。

具体方法为：用图纸量测路段全长及各交叉口间及特殊地点（如道路断面宽度变化点）间的长度，并在现场实地做好标记。测速时，测试车辆必须跟踪道路上的车队行驶。车上有两名观测人员，一人观测沿线交通情况，并用秒表读出经过各标记的时间、沿线停车时间及停车原因，另一人记录。

（4）驶入驶出法

使用车辆牌照对照法可求出某一车的区间车速，从而可同时求出区间速度的分布。当无需求取分布形式而只关心区间平均速度时，可使用驶入驶出法进行观测。

调查方法与流动车法类似，在调查区间的两端设调查人员，并另用一试验车通过区间两次，调查人员在试验车第一次通过调查断面时（起点或终点）开始每分钟记录一次通过断面的车辆数，并在试验车第二次通过时结束调查。

试验车记录人员记录通过两断面的时间及超车和被超车次数。然后计算全部被测车辆分别通过两断面的平均时刻，并求算区间平均速度，此法对通过的全部车辆进行调查，其精度极高，但只可求得平均速度，无法求得区间速度的分布形式。

（5）五轮仪法

五轮仪是测量车速的专用仪器，与速度分析仪同时使用。测速时将五轮仪装置于试验车之后，成为试验车以外另加的一个轮子，故名五轮仪。当试验车行驶时，五轮仪的轮子亦与地面接触，同样转动。在五轮仪的轮轴上设有光电装置，其作用是将车轮转动速度转换成电信号输入速度分析仪，此时记录仪能自动记下行驶距离、行驶时间、行程车速。例如，试验车在路段起点时，观测员打入信号，当车辆行驶到第一个标记时再打入信号，则速度分析仪就能记下从起点到第一个标记时两点间的距离、行程时间和平均行程车速。

五轮仪的测速法与跟车法的测速法基本相同，其主要优点是自动化程度高，测速精确，能直接将结果打印输出，无需记录。它可以与车辆油耗仪同时使用，测量不同行驶状态、不同车速情况下的耗油量，作为建立模型的可靠资料。

在使用五轮仪时，对路面平整度有一定要求，平整度很差的路面，行驶时五轮仪跳动厉害，影响测速精度，并有损仪器。在测速时如有车辆倒退或掉头等情况，必须将五轮仪的轮子升起，使其不与地面接触，否则会损坏仪器。

（6）光感测速法

光感测速仪也是一种测量车速的专用仪器，这种仪器是由光电探测器和光电屏幕两个主要部件所组成。测速时，将光感测速仪贴在试验车车厢外壳上，光电探测器对准地面，随着车辆行驶，在光电屏幕上产生不同频率的电信号，频率的高低与车速成正比。如果再配置一台微型计算机且与之联机，则可以直接打印出速度曲线、行驶时间、行驶距离等。这种仪器的测速范围在3～200km／h之间。

使用光感测速仪测速，也是试验车跟踪测速的方法之一，其主要优点是测速方便，能方便地安装在各种类型的车辆上，测速精度高，可连续获得各点的瞬时车速和全程平均车速，并直接打印出结果。但这种仪器对测速时的使用和平时的保养要求均较高。